传统巨头大爷永远是大爷，造车新势力同辈就是同辈

那时候所做的所有努力，那都自上头了自我否就其的化学成分。即已年间丰田汽车搞了个并联式的分离动力系统，结果发现无论是生产成本还是hp都比不上凌志的THS，最后还是上了混联的方式将IMMD。而欧洲的摩托车工业和独立自主系列产品几年前用插电式分离动力系统的并联构造尝试性地思索分离动力系统的好玩法的时候，也同样被混联这种高效的构造否就其的找不着北。

这不，从前独立自主系列产品新一轮的分离动力系统架构，也都铺平混联的道路了。长城的DHT，比亚迪的DM-i，吉利的雷神动力系统，都是这种架构。

实际上混联，就是把并联式和串联式的这两种动力系统传递的通路，都集成在一起。它既可以像难得ONE那样柴油发动机上头动传动装置涡轮机，也可以像并联式那样各自涡轮机车桥，也可以让柴油发动机在涡轮机车桥的同时，还捎上头右脚给电池把电充满了。

总而言之，就是把柴油发动机的剩余kW提炼到每一滴氢气上。

这种节奏，是续介面车用不曾比的。

因为动力系统方式将的通路愈来愈加的新颖，所以混联式分离动力系统的生产成本也会比续介面车用愈来愈高。当然了，因为通路愈来愈多样，所以研发设计的难度也就愈来愈大。

这对于无法电子技术吸取，凭借互联网工业研发的索斯尼夫卡工业来说，多少是想像中吃不消的。

怎么说呢，现代的摩托车工业正在用混联式的分离动力系统系统，懂述了一个自始连续性的江湖传奇——你大爷永远是你大爷。

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